국토교통부는 지난 5월, ‘제3회 규제 혁신 심의회·적극행정위원회’에서 소형 항공운송사업의 항공기 좌석 기준을 기존 50석에서 최대 80석까지 완화하는 규제 혁신과제를 심의·의결했다. 국토부는 “지방 공항 활성화 정책 기조와 함께 소형항공기만 운용 가능한 도서공항 개항에 맞춰 소형항공사의 좌석수 제한을 최대 80석까지 완화할 것”이라고 밝혔다. 이에 따라 2025년경 울릉공항 개항을 앞두고 국내 소형항공사의 좌석 제한이 개선될 것으로 보인다.
 

Photo : 코리아익스프레스에어

소형 항공운송사업
소형 항공운송사업 기준은 국내에서만 찾아볼 수 있는 독특한 기준이다. 대부분의 국가는 항공사 규모에 따른 자본금·항공기 기제·운용 조건 등으로 FSC와 LCC를 구분하고 있다. 반면, 국내의 경우 관련 규정에 따라 FSC, LCC를 ‘자본금·항공기 수 등을 고려한 타국과 유사한 분류를 취하는 허가제의 운송 사업 기준’으로 나누는 한편, ‘좌석수 제한 기준’을 가진 소형 항공운송사업 등록 제도를 갖추고 있다. 정부는 비즈니스 출장, 소규모 관광 등 다양한 항공 수요에 부응하고, FSC 등 대형 항공사가 감편 또는 철수하는 내륙노선에 안정적인 항공 좌석 공급을 위해 소형 항공운송사업 분류 기준을 제도화해 유지하고 있다. 
소형 항공운송사업은 2009년 당시 항공운송사업 면허체계를 기존 ‘정기 및 부정기 항공운송사업’으로 나누던 것을 ‘국내, 국제 및 소형 항공운송사업’으로 개편하며 새롭게 도입됐다. 1962년 항공운송사업을 시작한 대한항공이 1994년 국내 최초로 취득한 운송 면허로 소형 항공운송사업을 취득한 것을 제외한다면, 국내 소형 항공운송사업자의 신규 등록은 2009년 코리아익스프레스에어가 최초다. 이후 에이스항공·이스트아시아에어라인·에어필립·에어포항 등 수많은 소형 항공운송사업자가 생겼다 사라지길 반복하고 있으며, 현재 국내 소형 항공운송사업자 중 승객 운송이 가능한 항공사는 2018년 등록한 하이에어가 유일하다. 


Photo : ATR

소형 항공사 좌석기준 변화
최초의 소형 항공운송사업은 2009년 당시 약 48년 만에 항공 면허 제도가 개편되며 탄생했다. 당시 항공법 제132조, 동법 시행규칙 제298조에 따라 허가제가 아닌 등록제로 ‘좌석수 19석 이하 1대 이상의 항공기 보유’ 조건으로 시작됐다. 이는 코리아익스프레스에어가 운용하던 18인승 비치크래프트 1900D 항공기가 기준이었다.
이후 코리아익스프레스에어가 김포에서 강원도 양양 공항에 취항하고, 대마도 국제선 노선을 개설하며 ‘서울(김포)/부산(김해)~대마도(쓰시마) 노선’을 정기 운항을 시작했다. 신설 노선의 수요를 감당하기 어려운 19석 항공기의 운송 능력에 대한 아쉬움을 코리아익스프레스가 토로하자 당시 국토해양부는 항공 수요를 감안한 좌석 기준의 검토를 시작한다.
2011년 당시 국내 LCC가 가장 많이 보유했던 보잉 737의 좌석수는 180~200석 수준이었다. 국토해양부는 소형 항공사의 좌석 기준을 기존 좌석수의 2배가량 많은 40~50석, LCC의 4분의 1 수준으로 조정을 고려하기 시작했다.
2011년 6월, 국토해양부 공고 제2011-589호에 따라 ‘항공법 시행규칙’을 일부 개정안을 입법 예고하고 2011년 11월 항공법 시행규칙과 관련 법령의 항공운송사업 항공기 좌석 기준을 ‘기존 19석 이하에서 50석 이하로, 국내 및 국제항공운송사업의 좌석등록기준을 기존 20석 이상에서 51석 이상’으로 개정했다.
50석으로 개정 이후 11년이 지난 올해, 국토부의 규제 혁신과제로 의결된 좌석수 상향이 80석으로 추진된다면, 기존 100석 규모를 희망했던 소형 항공사들의 기대보다는 다소 부족하지만 충분히 의미 있는 개선이 될 것이다. 
 

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