“안전벨트 꼭 매세요! ”
활주로 끝단에 대기한 폰티악 G8 GT. 뒷좌석에 얻어 앉은 기자에게 미 공군 제5정찰대대 작전담당 장교인 콜비 쿤스 소령이 외쳤다. ‘뒷좌석에서 안전벨트라니…’ 기자는 퉁명스레 안전벨트를 다시 확인했다. 순간 머리 위에서 전해지는 제트음. 미 공군의 U-2 정찰기가 머리에 닿을 만한 높이로 스쳐 지나갔다. 활주로에 바짝 접근하는 U-2. 이 생소한 장면을 찬찬히 볼 새도 없이 360마력이 넘는 폰티악이 굉음을 내며 U-2 뒤를 바짝 뒤쫓는다. 속도계 바늘은 어느새 240km/h. 기자의 손은 이미 안전벨트를 꽉 붙들고 있었다.

취재 : 김재한(jhkim@wasco.co.kr)



대북 정보수집의 최일선에 있는 미 공군 제5정찰대대(5th Reconnaissance Squadron) 블랙캣(Black Cat). 취재는 첫 코스부터 고속으로 질주하는 차량에 몸을 맡겨야 했다. 물론 취재요청과 부대출입 과정에서도 까다로운 절차를 밟아야 했다. 아무래도 임무특성상 고도의 보안유지가 필수인 곳이기도 하지만, 매체에 공개되는 것 자체가 극히 이례적이기 때문이다.

제5정찰대대는 미 공군 제9정찰비행단(9th Reconnaissance Wing) 산하 부대로 1994년 10월 1일 재창설됐다. 모기지는 미국 캘리포니아주에 있는 빌 공군기지이지만, 현재는 오산 공군기지에 전개해 고고도 장기체공 정찰기인 U-2로 북한 지역의 동향을 지속적으로 감시하고 정보를 수집하고 있다. 한 마디로 대북 억지력을 유지하고 있는 핵심전력인 셈. 그런 만큼 지금도 여전히 베일에 가려진 곳이다.

다루기 힘든 ‘드래곤 레이디’
취재는 임무현장을 직접 체험하는 것부터 시작됐다. 이를 위해 탑승한 차량이 바로 폰티악 G8 GT. 일명 ‘체이스카’다. U-2 부대에서만 볼 수 있는 독특한 임무를 수행하는 차량이다. 마침 이날도 U-2의 실제 비행훈련이 있어 기자는 운 좋게 체이스카에 동승할 수 있었다. 주요 훈련내용은 착륙훈련. U-2가 활주로에 접근해 지상에서 약 2피트(0.6미터) 높이를 유지하다가 다시 이륙하는 과정을 반복하는 훈련이다. 이는 U-2가 약 2피트 높이에서 실속을 이용해 착륙하기 때문이다. 하지만 그보다 높은 고도에서 실속을 하면 착륙할 때 기체 파손은 물론 사고로 이어질 수 있다.

체이스카의 역할도 바로 조종사가 안전하게 착륙할 수 있도록 U-2 뒤를 바짝 쫓아가며 도움을 주는 것이다. 이날 체이스카 운전을 맡은 사람은 콜비 쿤스 소령. 그 역시 U-2 조종사다. 특히 그가 U-2 뒤를 쫓을 때는 조종사와의 교신이 정신없이 이어진다. 쿤스 소령은 “기체가 활주로에서 약 10피트(3m) 고도에 이르면 착륙할 때까지 조종사에게 카운트다운을 해주고 있다. 이런 도움 없이도 착륙은 가능하지만, 조종사가 고도를 잘못 판단하면 사고로 이어질 수 있기 때문에 체이스카를 운용하고 있다”고 설명했다. 이처럼 U-2 착륙은 기체를 민감하게 제어해야 하기 때문에 체이스카에도 U-2 조종사들이 직접 탑승한다.


체이스카에서 바라 본 U-2. 체이스카는 U-2의 안전한 이착륙을 돕는 역할을 한다.


이런 이유 외에도 U-2는 다루기 까다로운 항공기로 알려져 있다. 쿤스 소령은 “U-2는 고고도 비행을 위해 설계된 만큼 고고도에서는 완벽하게 작동하지만, 대신 저고도에서는 매우 불안정하다. 조종면도 유압이 아닌 케이블로 제어되기 때문에 조종이 쉽지 않다”고 설명했다.

착륙장치만 하더라도 동체 아래에 있는 것이 전부. 대부분의 항공기가 세 바퀴로 착륙하는 데 비해 U-2는 두 바퀴로 착륙해야 한다. 그래서 착륙 후 제대로 중심을 잡지 못하면 바로 사고로 이어질 수 있다. 더구나 다른 전술기 조종사와는 달리 U-2 조종사는 좁은 조종석에서 우주복처럼 생긴 비행복을 입고 있어 시야 확보도 쉽지 않다.

착륙이 이처럼 까다롭다보니 훈련시간도 다른 조종사에 비해 길다. 쿤스 소령은 “U-2를 착륙시키는 것은 한 마디로 정교한 기술”이라고 강조하면서 “일반 조종사 훈련과 비교해 많은 시간을 들여 훈련을 한다”고 강조했다. 그는 또 “심사를 위해 수백시간을 들여 훈련을 실시할 뿐만 아니라 심사기간도 2주간에 걸쳐 진행된다. 특히 U-2 조종사가 되기 위해 주어지는 착륙기회는 단 세 번뿐”이라고 쿤스 소령은 덧붙였다.

실제 착륙과정도 일반 항공기와는 다르다. 체이스카의 도움을 받아 착륙한 U-2는 속도가 줄면서 한쪽으로 자연스레 기울어진다. 이때 지상요원이 달려 들어가 긴 주날개 아래에 보조바퀴를 장착하면 비로소 착륙이 끝난다. 첨단 무인정찰기가 활약하는 디지털 시대에 여전히 유지되고 있는 아날로그식 착륙과정이다.


지상요원이 달려 들어가 긴 주날개 아래에 보조바퀴를 장착하면 비로소 착륙이 끝난다.


U-2 유용성은 여전
U-2가 다루기 힘들고 운용된 지도 50년이 지난 구식 항공기지만, 정찰용 항공기로서의 높은 유용성은 지금도 여전하다. 현재 5정찰대대가 운용하고 있는 모델은 U-2S. 이전 모델인 U-2R을 개량한 모델이다. U-2R은 U-2가 처음 등장할 당시와 비교해 기체가 약 40%가 더 커진 모델로 1989년까지 미 공군에 인도됐다. 미 공군은 1994년부터 17억 달러를 들여 이들 U-2R의 기체와 센서 등을 개량하고 새로운 엔진을 탑재해 U-2S로 재명명했다.

U-2R에서 U-2S로 개량되면서 성능도 향상됐다. U-2S에는 CCD 카메라가 내장된 전자광학 센서를 비롯해 고고도에서 주야간 및 기상상태에 상관없이 고해상도의 영상을 수집할 수 있는 ASARS-2 레이더, 신호정보 수집장비 등 다양한 임무용 장비가 탑재돼 있다. 이 가운데 ASARS-2 레이더는 지상에 있는 정지표적은 물론 이동 중인 표적도 탐지할 수 있고, 영상을 수집할 수 있는 범위도 160km 이상인 것으로 알려져 있다.

이들 장비들이 수집하는 정보도 다양하다. 전자광학, 적외선, 합성개구레이더(SAR) 장비들이 수집하는 영상정보와 레이더나 통신감청 등을 통한 신호정보, 첨단 검출‧분석기를 이용한 계측 및 기호 정보(MASINT) 등이 단 한 대의 U-2에서 만들어진다. 특히 이들 정보들은 지상 및 위성 데이터 링크를 통해 지구상 어디에든 거의 실시간으로 전송된다.

이런 유용성 덕분에 U-2에 대한 조종사들의 애착도 각별하다. 쿤스 소령은 “1950년대 F-104에 거대한 날개를 장착한 것을 시작으로 지금까지 U-2는 기본적인 틀은 동일하지만, 새롭게 탈바꿈해 왔다”며 “여기에 젊은 조종사들의 테크닉이 배여 있다”고 설명했다.


U-2가 다루기 힘들고 운용된 지도 50년이 지난 구식 항공기지만, 정찰용 항공기로서의 높은 유용성은 지금도 여전하다.


U-2S 조종석. U-2는 기본적인 틀은 동일하지만, 지속적인 개량을 해왔다.


감압증과 싸우는 U-2 조종사
특별한 임무에 걸맞게 U-2 조종사들의 임무환경도 독특하다. 이미 알려진 것처럼 U-2 정찰기의 임무고도는 약 7만 피트, 즉 21km가 넘는다. 우리가 흔히 이용하는 여객기가 통상 8~13km의 고도에서 비행하는 것을 감안하면 정말 아찔한 고도다. 항속거리 역시 만만치 않다. 미 공군에 따르면 U-2의 항속거리는 11,278km가 넘는다. 이는 장거리 초대형 여객기인보잉 747의 항속거리와 비슷한 수준. 물론 조종사의 임무시간도 그만큼 길다.

이러한 남다른(?) 임무환경에 대해 쿤스 소령은 신체적인 부담이 가장 크다고 설명했다. 그는 “화장실에도 못 가는 상태로 8~10시간 동안 우주복을 입고 좁은 조종석에 앉아 있다고 상상해 보라”며 “시간이 지속될수록 피로감이 크게 늘어난다”고 말했다. 그는 특히 기압 차이에 따른 감압증을 큰 어려움으로 꼽았다. 감압증은 고공으로 상승할 때 체액에 녹아있던 질소가 거품처럼 커지면서 발생한다. 이는 체내 압력과 외부 기압의 차이로 발생하는 현상이다. 예컨대 탄산음료병 뚜껑을 열었을 때 갑자기 음료 안에서 거품이 발생하는 원리다. 심해 잠수부들이 해면으로 급하게 올라올 때 걸리는 잠수병도 같은 맥락이다. 특히 감압증에 걸리면 피부이상증이나 중추신경장애를 일으킬 수 있는 것으로 알려졌다. 이에 대해 쿤스 소령은 “감압증에 노출되면 자신이 무엇을 해야 하는지 잊을 정도로 심각한 상황에 빠지게 된다. 다행히 조종석을 개선해 이러한 문제를 완화하려는 시도를 하고 있다”고 밝혔다.

U-2 조종사는 임무 전 날에도 식단을 조절해야 한다. 이는 임무 중 대변을 봐야 하는 일이 없어야 하기 때문이다. 그리고 감압증 발병을 줄이기 위해 조종사는 출격 전 한 시간 동안 100% 산소호흡을 해야 한다. 물론 그 사이에도 운동을 하면서 체내 질소를 최대한 제거해야 한다. 쿤스 소령은 “임무 중 100% 산소호흡을 하지만, 고고도에서 임무하는 것 자체가 에베레스트산 정상에 머무는 것과 같은 조건”이라면서 “고고도에서 오래 머무르면 관절 부위가 저리고 통증이 따른다”고 말했다.

식사‧생리현상도 조종석에서 해결
고고도 임무에 따른 신체적 부담을 줄이기 위한 것이 바로 U-2 조종사들이 입는 특수비행복이다. 이 역시 일반인들에게는 호기심의 대상이다. 누가 보더라도 영락없는 우주복으로 보이기 때문이다. 그러나 우주복이라기보다 고고도 임무를 위해 특별히 개발된 여압복이다. 당연히 특별관리도 기본. 비행복 관리를 담당하고 있는 뮬렉 상사는 “U-2 조종사가 실제로 비행하는 고도는 약 7만피트(21km) 이상이지만, 비행복 내부는 35,000피트(10km) 고도의 기압을 유지한다”고 설명했다.


고고도 임무에 따른 신체적 부담을 줄이기 위한 것이 바로 U-2 조종사들이 입는 특수비행복이다. (사진: 미 공군)


U-2 비행복이 일정한 기압을 유지할 수 있는 훌륭한 기능을 갖추고 있는 대신, 조종사는 몇 가지 불편을 감수해야 한다. 대표적인 것이 생리현상이다. 즉 대소변 문제다. 다행히 소변은 가능하다. 뮬렉 상사는 “조종사는 UCD(Urine Collection Device)라는 장치를 속옷 안에 설치한 뒤 비행복을 착용하며, 이를 통해 임무 중에도 소변을 볼 수 있다”고 설명했다. 그는 또 “대변도 불가능한 것은 아니지만, 대신 12만5천 달러(약 1억 5천만원)나 하는 비행복을 새로 장만해야 한다”며 농담을 건넸다.

그나마 몸을 움직이는 데는 크게 불편하지 않다는 게 뮬렉 상사의 설명이다. 그에 따르면 실제로 비행복을 입었을 때의 느낌은 겨울옷을 껴입은 것과 비슷하다. 그리고 비행복 내부에 있는 구조물이 자연스러운 사람의 형태를 유지하는 역할을 해 조종사는 큰 힘을 들이지 않고 움직일 수 있다. 특히 가장 많이 움직이는 부분인 장갑과 헬멧도 조종사가 움직이는 데 불편함이 없도록 제작됐다. 뮬렉 상사는 “장갑과 헬멧은 360도 회전이 가능하도록 설계돼 영화 <엑소시스트>처럼 목을 360도까지 돌릴 수 있다”며 너스레를 떨었다. 이 외에 불편한 점으로 비행복을 입은 상태에서는 가려운 곳을 긁지 못한다고 뮬렉 상사는 덧붙였다.


비행복 내부에 있는 구조물이 자연스러운 사람의 형태를 유지하는 역할을 해 조종사는 큰 힘을 들이지 않고 움직일 수 있다.


음식물과 물을 섭취하는 것도 간단치 않다. 이는 비행복 내부의 기압을 유지하려면 외부와 밀폐된 상태에서 음식물을 섭취해야 하기 때문이다. 만약 음식이나 물을 먹기 위해 헬멧이라도 벗는다면 조종사는 바로 위험한 상황이 된다. 그래서 U-2 조종사는 일명 튜브 푸드(Tube food), 즉 튜브 형태로 된 음식을 입과 연결된 헬멧 투입구에 꽂아서 먹는다.

문득 뮬렉 상사가 맛을 보라며 치약처럼 생긴 튜브 푸드 몇 개를 기자에게 건넸다. 받아 든 튜브는 두 가지. 자세히 보니 베이컨을 곁들인 해시 브라운(기름에 튀긴 감자), 초콜릿 푸딩 등 튜브에 담긴 음식 이름이 표기돼 있다. 그 중 기자가 선택한 것은 초콜릿 푸딩. 빨대같은 것을 꽂아 맛을 보니 정말 맛있게 녹인 액상 초콜릿 맛이다. 뮬렉 상사는 “와플하우스에서 파는 것만큼 맛있지는 않지만 나쁘지 않은 맛”이라고 표현했다.

단순하게 보이는 튜브 음식이지만, 이들 음식들은 모두 전문 영양사들이 영양성분을 따져 개발한 것들이다. 그리고 메뉴도 다양하다. 새로 출시된 해시 브라운을 비롯해 소고기, 그레이비, 닭고기, 맨해튼 클램차우더, 심지어는 채식주의자들을 위한 메뉴까지 나와 있다. 특히 유아식을 먹는 느낌이 들지 않도록 해시 브라운에는 실제로 작은 감자조각이 들어있고, 비스트로에도 작은 고기조각들이 들어가 있다. ‘그래도 이것을 맛있게 먹을 수나 있을까’라고 생각하던 차에 쿤스 소령은 “고공에서 8~10시간 정도 있다 보면 모든 것이 맛있게 느껴진다”고 말했다.


U-2 조종사는 일명 튜브 푸드(Tube food), 즉 튜브 형태로 된 음식을 입과 연결된 헬멧 투입구에 꽂아서 먹는다.


대북 억지 전력의 핵심
고고도 장기체공이라는 독특한 임무환경과 U-2라는 특수한 항공기, 그리고 대북정보 수집이라는 특별한 임무 등 어느 하나 평범한 것이 없는 이곳 5정찰대대지만, 그 가운데서도 가장 독특하고 핵심적인 것은 뭐니 해도 대북 감시정찰 임무다. 이를 위해 U-2S 여러 대가 하루에 1회씩 교대로 출격해 휴전선 인근 고공에서 북한 지역을 꼼꼼히 정찰한다. 특히 U-2S가 수집한 정보는 미 태평양공군사령부(PACOM)를 비롯해 미 공군전투사령부(ACC), 한국전투작전정보센터(KCOIC)와 한미연합분석통제본부(CACC) 등에 제공돼 대북상황을 판단하는 데 중요한 자료로 활용된다.

이렇게 U-2가 대북 억지력의 핵심역할을 맡고 있는 만큼 지금까지 주한미군 감축대상에서 항상 제외돼 왔다. 이에 대해 쿤스소령도 “우리 임무의 최우선적인 목적은 북한의 도발의지를 억제하는 것”이라고 강조하면서 “이에 필요한 지속적인 대북 감시와 정찰, 정보를 제공하는 것이 주요 임무”라고 말했다. 특히 “북한은 극히 폐쇄적인 곳인 만큼 그들의 의도를 알아내기 위한 방법이 별로 없다”며 “U-2는 그들의 의도를 파악하고, 그들의 물자가 어디에 위치해 있는지 감시하기 위한 방법 중 하나”라고 그는 설명했다.

작전은 대부분 한 달 전에 미리 세워진다. 물론 계획된 작전이라도 하루 단위로 변경할 수 있을 만큼 유연하게 운용된다. 쿤스 소령은 “스케줄 자체가 동적”이라며 “일반적으로 작전을 수행하는 데 충분한 시간을 두고 계획이 수립된다”고 말했다.

현재 5정찰대대에 대한 주요 관심사항 중 하나를 꼽으라면 고고도 무인정찰기인 글로벌호크의 도입일 것이다. 이는 2009년 당시 제프리 레밍턴 미 제7공군사령관이 가까운 미래에 U-2를 퇴역시키고, 한국 내에 글로벌호크를 배치하겠다고 직접 밝혔기 때문이다. 이에 대해 쿤스 소령은 글로벌호크 배치에 대해서는 아직 미정이라고 말했다. 그는 “U-2는 지금도 여전히 미 공군의 지원을 받고 있다”며 “U-2가 한미동맹에 가치를 제공하고 있다고 판단되는 동안에는 계속 임무를 수행할 것”이라고 강조했다.


U-2에서 바라본 한반도 상공. U-2S가 수집한 정보는 대북 상황을 판단하는 데 중요한 자료로 활용된다. (사진: 미 공군)


U-2 퇴역이 지연되면서 기체 관리에도 각별한 신경을 쓰고 있다. 특히 고고도 임무를 수행하는 기체인 만큼 이에 따른 관리도 필요하다는 게 부대측의 설명이다. U-2 정비를 맡고 있는 로고스키 다니엘 중위는 “U-2를 정비하는 데 가장 중요한 요소는 고고도 작전으로 인한 결빙”이라면서 “결빙이 발생하면 금속부품들이 팽창과 수축을 반복하면서 수명이 쉽게 줄어든다”고 설명했다. 그녀는 또 “U-2에는 지속적으로 교체해야 할 부품들이 적지 않다. 그래서 이들 부품들을 확보하는 것 또한 중요한 업무“라고 덧붙였다. 무엇보다 “U-2가 고고도에서 원활히 임무를 수행할 수 있도록 정비를 하는 매 순간 상당한 신경을 쓰고 있다”고 강조했다. 현재 이곳에는 180여명이 U-2 정비를 위해 근무하고 있으며, 교육 역시 이곳에서 자체적으로 이뤄지고 있다.

한편, 최근 남북간 군사적 긴장관계가 높아지면서 이곳 5정찰대대 부대원들의 각오도 남다르다. 쿤스 소령은 “북한의 도발을 억제하는 것이 가장 중요하다”고 전제하면서 “우리가 위에 올라가 있다는 사실을 북한군이 인지함으로써 도발 의지가 억제 된다”고 강조했다. 이어“임무는 고되지만, 우리가 한반도의 군사적 긴장을 낮추는 데 필요한 정보를 확보한다는 사명감으로 임무를 수행하고 있다”고 말했다.


※ 위 기사는 2012년 1월호에 반영된 것으로 일부 내용은 현재 상황과 다를 수 있습니다.