[기획] [2024년 12월호] 2024 국정감사 : 민간항공분야 이슈는?
- 2024-11-29 16:47:00
- 월항
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(월간항공=박성영 기자)
최근 국내 항공시장이 빠르게 성장하는 가운데 추진되는 신공항 설립사업, 친환경 항공에 대비해 정부가 발표한 지속가능항공유(SAF) 확산 계획 등 국내 민항분야에 제기된 다양한 현안을 두고 지난 10월 관련 기관들에 대한 국정감사가 진행됐다.
Photo : Shutterstock
인천국제공항 포화 대비한 경기국제공항 설립 제안
경기도가 빠른 속도로 증가하는 국내 공항 이용 수요에 대응하기 위해 경기국제공항 설립을 추진하고 있다. ‘첨단산업 중심의 공항경제권 구축’을 개발방향으로 삼고, 경기 남부를 중심으로 밀집해 있는 반도체, 모빌리티 등 첨단산업 경쟁력을 강화해 주변 지역이 연계 발전할 수 있도록 추진할 방침이다.
이와 관련해 지난 11월 8일 경기도는 화성시 화성호 간척지(화옹지구), 평택시 서산면, 이천시 모가면 등 3곳을 공항 후보지로 선정했다. 경기도는 이날 ‘경기국제공항 건설을 위한 비전 및 추진방안 수립 연구용역’ 결과도 발표했다. 용역 결과에 따르면 2035년경 경기국제공항 개항 기준으로 30년 후인 2065년에 여객 1,755만 명, 화물 35만t 이상의 수요가 있을 것으로 예측됐다.
경기국제공항 설립은 2035년경 인천국제공항 여객 수용량이 최대치에 달할 것으로 전망되는 가운데, 이를 해소할 대응책으로도 제기된 사업이다. 인천국제공항공사는 2017년부터 4조 8,405억 원을 들여 국제선 기준 연간 여객 수용량을 기존 7,700만 명에서 1억 6백만 명으로 늘리는 ‘인천공항 4단계 건설사업’을 추진해 올해 말부터 운영을 시작한다고 밝힌 바 있다.
이와 관련, 국토교통위원회 국정감사 현장에서 더불어민주당 염태영 의원은 이학재 인천국제공항공사 사장을 향해 “인천공항의 항공수요 포화 시점을 언제로 보고 있느냐”고 질문을 던졌다. 이 사장은 “4단계 기준으로 2033년에 포화될 예정”이라며 “지금이라도 빨리 5단계 확장 준비를 시작해야 포화를 막을 수 있다”고 답했다.
염 의원은 “5단계 확장사업을 추진하더라도 포화 시기를 10년 정도 더 늦출 뿐”이라며 “우리나라의 국가 항공산업 경쟁력을 높이고 인천공항을 동북아 허브 공항으로 키워 나가는 노력도 당연히 필요하지만 그 외에 인천공항 포화 상태 이후에 대한 대안도 꼭 필요하다는 생각이 든다”고 짚었다.
또한, 염 의원은 “인천국제공항의 활주로, 터미널의 포화 시점은 언제인지를 살피고 우리나라 항공산업과 반도체 산업의 주도권을 갖고 가기 위해 새로운 활로를 고민해야 한다”며 “최근 이에 대해 경기도가 경기국제공항에 대한 타당성 용역을 추진한 것으로 아는데, 장기 계획에 대한 검토를 추진하고 있는 것이냐”고 질의했다. 이에 주종완 국토교통부(이하 국토부) 항공정책실장은 “용역 결과가 나오는 대로 내용을 확인해 보고, 지역 의견도 들어 보면서 향후 추진 방향을 검토하겠다”고 밝혔다.
현실적인 SAF 확산 전략 수립 필요해
지난 8월 국토부와 산업통상자원부(산업부)가 발표한 SAF 확산 전략에 대한 지적도 나왔다. 올해부터 SAF 급유 상용 운항을 개시하고, 2026년부터는 민〮관 협력을 통한 자율적 SAF 사용을 촉진하겠다는 내용이다. 2027년부터는 국내에서 출발하는 모든 항공편에 1% 내외의 SAF 혼합 급유를 의무화하는 방안을 추진한다. 국토부와 인천국제공항공사는 SAF 사용 촉진과 친환경 허브공항 조성을 위해 SAF 사용 항공사에 대한 국제항공 운수권 배점 확대, 인천공항 SAF 항공편 지원 등 다양한 인센티브 제공 방안을 마련할 계획이라고 밝혔다.
이러한 가운데 지난 국토교통위원회 국정감사에서 더불어민주당 이소영 의원은 “유럽연합(EU)이 2025년부터 SAF 2% 혼합 의무화를 시작으로 2030년에 6%까지 혼합 비율을 높이겠다는 계획을 밝힌 상황과 비교하면 굉장히 미미한 목표”라며 “SAF 1% 혼합 급유를 할 경우 이산화탄소 배출량을 16만 톤 줄일 수 있다고 하는데 사실 전체 배출량의 0.6%밖에 안 되는 수준”이라고 지적했다.
중장기 계획의 부재에 대한 지적도 나왔다. 이 의원은 “2027년 이후에 SAF 확산 전략을 어떻게 추진해 나갈지에 대한 말이 하나도 없다”며 단계적인 중장기 계획을 수립할 것을 촉구했다. 이에 주종완 국토부 항공정책실장은 “중장기적인 로드맵의 경우 국토부 차원에서 국제항공 탄소배출량 관리 기본 계획을 수립할 계획이다. 이런 가운데 SAF 확산 전략도 추가적으로 손을 볼 것”이라고 설명했다.
Photo : Shutterstock
SAF의 원료에 대한 인정 기준을 수립해야 한다는 의견도 나왔다. 국토부와 산업부가 발표한 SAF 확산 전략에는 팜 부산물을 대체 원료로 언급하고 있다. 이 의원은 “팜 부산물은 산림을 파괴하는 팜유와 유사한 성격을 지니기 때문에 지속 불가능한 원료”라며 “실제로 EU에서는 팜류와 팜 부산물 전체를 SAF 정의에서 제외했다”고 짚었다. 이 의원에 따르면 현재 EU는 SAF 원료가 화석연료 대비 65%의 탄소배출 저감을 증명해야 하며, 사회적〮환경적 영향을 고려해 선정하고 있다.
이 의원은 “미국이나 유럽처럼 지속 가능성에 대한 인증 기준을 만들 필요가 있어 보인다”며 “미국이나 일본처럼 세제 감면 혜택 등을 만들어야 항공사 등 업계 관계자들이 SAF 연구 개발 및 사용에 적극적으로 나설 것”이라고 의견을 내놨다.
국내 항공기 중정비 시설 부족
국내 항공기 정비 시설의 부족 문제도 올해 국정감사의 주요 의제 중 하나였다. 정부는 지난 2021년 8월, 관계부처 합동으로 ‘항공 중정비(MRO) 산업 경쟁력 강화방안’을 의결한 바 있다. 국내 MRO 물량을 확대 지원해 해외 외주정비 물량을 국내로 돌리고, MRO 기술로드맵을 마련하는 등이 주된 내용이다. 당시 정부는 2025년까지 국내 MRO 정비물량 중 70%를 국내에서 처리하고, 2030년에는 국내 MRO 시장규모를 5조 원(2020년 기준 0.7조 원)으로 확대하는 것을 목표로 4대 추진 방향별 세부과제를 마련했다.
그러나 3년이 지난 올해에도 국내 MRO 인프라가 여전히 부족해 항공기 지연의 주요 원인이 되고 있다는 지적이 나왔다. 국민의힘 권영진 의원에 따르면 항공기 MRO가 가능한 국내 시설은 다섯 곳에 그친다. 권 의원은 “전국의 MRO 시설 다섯 개 중 세 개는 인천에 있다”며 “이 중 두 개는 대한항공과 아시아나항공을 위한 시설이고, 나머지 한 곳에서 저비용항공사(LCC)와 외항사, 화물항공사의 MRO를 담당하고 있다”고 밝혔다.
권 의원은 “국토부에서 2015년 항공정비산업 육성방안을 수립하고 2018년에 국내 민간항공 정비 전문업체 켐스(KAEMS)를 설립했으나, 설립 이후에도 항공기 MRO 산업은 전혀 개선이 되고 있지 않다”고 비판했다. 권 의원은 “올해 기준 켐스가 진행 한 LCC 등 민간항공 MRO는 8.5%에 그쳤다”며, “켐스가 민간항공 전문 정비업체로 설립됐는데 결국 민항기 MRO에는 도움이 하나도 되고 있지 않다”고 지적했다.
권 의원은 또한, “2021년 정부의 항공 MRO 산업 경쟁력 강화방안 발표에도 불구하고 국내 정비 비중은 오히려 줄어든 현실”이라고 말했다. 권 의원의 자료에 따르면 대한항공의 경우 55.9%가 싱가포르, 중국 등 외국에서 MRO를 수행하고 있으며, LCC는 71%가 해외에 MRO를 맡기고 있다. 이러한 지적에 주종완 항공정책실장은 “운항 기체정비 분야는 국내의 정비 비중이 늘어난 것으로 분석하고 있다”며 “다만 코로나19 기간 중 국내 부품 수급이 곤란해지면서 엔진 부품 분야 정비의 해외 외주 비율이 높아진 것으로 보고 있다”고 설명했다.
가덕도신공항 활주로 설계 변경 필요성
2029년 12월 개항을 목표로 설립이 추진되고 있는 가덕도신공항의 활주로 방향 설정에 대한 의견도 나왔다. 가덕도신공항 설립은 지난 2021년 9월 ‘가덕도신공항 건설을 위한 특별법’ 시행에 따라 추진되는 사업으로, 총 사업비 15조 3,900억 원을 투입해 남부권 글로벌 관문공항을 세우는 역대 최대 규모의 공공 건설 프로젝트다. 부산광역시에 따르면 내년 정부 예산안으로 가덕도신공항 건설사업비 9,640억 원이 반영돼 추진동력을 확보한 상태다.
이러한 가운데 공항의 주요 시설 중 하나인 활주로 설계 배치를 변경해야 한다는 지적이 나왔다. 더불어민주당 손명수 의원은 “항공기는 맞바람을 안고 이착륙을 해야 한다. 그래야 양력을 받아 이륙할 수 있고, 착륙할 때도 제동이 잘 되기 때문이다. 활주로는 바람이 가장 많이 부는 방향으로 설계하는 것이 상식”이라고 설명했다.
Image : 부산시
손 의원은 “기본계획 보고서를 보니 ‘가덕도는 동풍이 우세하다. 그래서 동서 방향의 활주로 배치가 바람 측면에서 유리하다’고 되어 있다”며, “2013년부터 10년치 데이터를 참고했는데 다 북서 방향이 우세풍이었다. 2020년과 2021년 딱 두 해만 동북동이 우세풍으로 나왔다”고 지적했다. 손 의원이 기상청에 문의한 결과 해당 2년은 태풍 마이삭으로 측정 기계가 고장나 나온 ‘잘못된 데이터’였다.
손 의원은 “사실상 가덕도신공항의 활주로는 측풍을 맞는 활주로로 설계돼 있는 것”이라며 “측풍은 안전에 제일 문제가 있기 때문에 반드시 정풍 방향으로 활주로를 설계하는 것이 상식”이라고 설명했다.
“아직 (가덕도신공항이) 설계에 들어가지 않았다. 아직 고칠 수 있는 기회가 있다”는 손 의원의 발언에 박상우 국토교통부 장관은 “기본설계 과정에서 다시 한번 자료를 꼼꼼하게 살펴보겠다”고 답했다. 박 장관은 “지금 좀 더 스펙을 넓혀서 봐도 기본계획 방향으로 하는 것이 유리하다는 보고서도 있기 때문에 어느 쪽이 맞는지는 기본설계를 하는 과정에서 더 많은 양의 자료와 다양한 전문가들의 검증을 거치도록 하겠다”고 말했다.
새만금국제공항, ‘거점공항’ 지위 무색
2029년 개항을 목표로 총 사업비 8,077억 원을 투입해 설립하는 새만금국제공항의 규모가 턱없이 작다는 지적이 나왔다.
더불어민주당 이춘석 의원은 이번 국토교통위원회 국정감사에서 국토부가 관문공항 기능을 갖는 권역별 거점공항들로 분류한 4개 신공항(가덕도신공항, 제주 2공항, 대구경북통합신공항, 새만금국제공항)의 사업을 비교한 자료를 제시했다. 이 의원에 따르면 가덕도신공항은 15조 6천억 원, 제주 2공항 1단계 사업은 5조 4천억 원에 달한다. 새만금국제공항은 약 8천억 원 규모다. 항공기 계류장 규모도 74대(가덕도), 28대(제주 2공항, 대구경북통합)인 타 신공항에 비해 5대에 그쳤다.
이 의원의 지적에 박상우 국토부 장관은 “질의 취지는 짐작을 하지만 SOC(민간투자사업) 사업이 적은 돈이 들어가는 사업이 아닌 만큼 수요에 대응해서 적절한 규모로 건설을 하고 필요하면 확장할 수 있는 것이라고 생각한다”고 설명했다. 이에 이 의원은 “첨단산업의 최적지로 만들겠다는 새만금의 활주로는 2,500m인 데다 항공기도 5대밖에 뜨지 못하는데, 그중 우리나라가 하나도 갖고 있지 않은 C급 항공기만 뜰 수 있다”며 비판했다.
박 장관은 “새만금 공항 관련해서는 내년부터 본격적으로 시작될 예정”이라며 “하루빨리 예정된 공항 계획을 완성시키는 것이 제일 중요하다. 중간에서 계획을 바꾸게 되면 또 늦어질 것”이라고 짚었다. 이어 박 장관은 “빨리 (공항을) 완성하고 추가적으로 확장 수요가 있거나 하는 부분은 그 토대 위에서 또다시 검토하는 것이 타당할 것 같다”고 일축했다.
최근 국내 항공시장이 빠르게 성장하는 가운데 추진되는 신공항 설립사업, 친환경 항공에 대비해 정부가 발표한 지속가능항공유(SAF) 확산 계획 등 국내 민항분야에 제기된 다양한 현안을 두고 지난 10월 관련 기관들에 대한 국정감사가 진행됐다.
Photo : Shutterstock
인천국제공항 포화 대비한 경기국제공항 설립 제안
경기도가 빠른 속도로 증가하는 국내 공항 이용 수요에 대응하기 위해 경기국제공항 설립을 추진하고 있다. ‘첨단산업 중심의 공항경제권 구축’을 개발방향으로 삼고, 경기 남부를 중심으로 밀집해 있는 반도체, 모빌리티 등 첨단산업 경쟁력을 강화해 주변 지역이 연계 발전할 수 있도록 추진할 방침이다.
이와 관련해 지난 11월 8일 경기도는 화성시 화성호 간척지(화옹지구), 평택시 서산면, 이천시 모가면 등 3곳을 공항 후보지로 선정했다. 경기도는 이날 ‘경기국제공항 건설을 위한 비전 및 추진방안 수립 연구용역’ 결과도 발표했다. 용역 결과에 따르면 2035년경 경기국제공항 개항 기준으로 30년 후인 2065년에 여객 1,755만 명, 화물 35만t 이상의 수요가 있을 것으로 예측됐다.
경기국제공항 설립은 2035년경 인천국제공항 여객 수용량이 최대치에 달할 것으로 전망되는 가운데, 이를 해소할 대응책으로도 제기된 사업이다. 인천국제공항공사는 2017년부터 4조 8,405억 원을 들여 국제선 기준 연간 여객 수용량을 기존 7,700만 명에서 1억 6백만 명으로 늘리는 ‘인천공항 4단계 건설사업’을 추진해 올해 말부터 운영을 시작한다고 밝힌 바 있다.
이와 관련, 국토교통위원회 국정감사 현장에서 더불어민주당 염태영 의원은 이학재 인천국제공항공사 사장을 향해 “인천공항의 항공수요 포화 시점을 언제로 보고 있느냐”고 질문을 던졌다. 이 사장은 “4단계 기준으로 2033년에 포화될 예정”이라며 “지금이라도 빨리 5단계 확장 준비를 시작해야 포화를 막을 수 있다”고 답했다.
염 의원은 “5단계 확장사업을 추진하더라도 포화 시기를 10년 정도 더 늦출 뿐”이라며 “우리나라의 국가 항공산업 경쟁력을 높이고 인천공항을 동북아 허브 공항으로 키워 나가는 노력도 당연히 필요하지만 그 외에 인천공항 포화 상태 이후에 대한 대안도 꼭 필요하다는 생각이 든다”고 짚었다.
또한, 염 의원은 “인천국제공항의 활주로, 터미널의 포화 시점은 언제인지를 살피고 우리나라 항공산업과 반도체 산업의 주도권을 갖고 가기 위해 새로운 활로를 고민해야 한다”며 “최근 이에 대해 경기도가 경기국제공항에 대한 타당성 용역을 추진한 것으로 아는데, 장기 계획에 대한 검토를 추진하고 있는 것이냐”고 질의했다. 이에 주종완 국토교통부(이하 국토부) 항공정책실장은 “용역 결과가 나오는 대로 내용을 확인해 보고, 지역 의견도 들어 보면서 향후 추진 방향을 검토하겠다”고 밝혔다.
현실적인 SAF 확산 전략 수립 필요해
지난 8월 국토부와 산업통상자원부(산업부)가 발표한 SAF 확산 전략에 대한 지적도 나왔다. 올해부터 SAF 급유 상용 운항을 개시하고, 2026년부터는 민〮관 협력을 통한 자율적 SAF 사용을 촉진하겠다는 내용이다. 2027년부터는 국내에서 출발하는 모든 항공편에 1% 내외의 SAF 혼합 급유를 의무화하는 방안을 추진한다. 국토부와 인천국제공항공사는 SAF 사용 촉진과 친환경 허브공항 조성을 위해 SAF 사용 항공사에 대한 국제항공 운수권 배점 확대, 인천공항 SAF 항공편 지원 등 다양한 인센티브 제공 방안을 마련할 계획이라고 밝혔다.
이러한 가운데 지난 국토교통위원회 국정감사에서 더불어민주당 이소영 의원은 “유럽연합(EU)이 2025년부터 SAF 2% 혼합 의무화를 시작으로 2030년에 6%까지 혼합 비율을 높이겠다는 계획을 밝힌 상황과 비교하면 굉장히 미미한 목표”라며 “SAF 1% 혼합 급유를 할 경우 이산화탄소 배출량을 16만 톤 줄일 수 있다고 하는데 사실 전체 배출량의 0.6%밖에 안 되는 수준”이라고 지적했다.
중장기 계획의 부재에 대한 지적도 나왔다. 이 의원은 “2027년 이후에 SAF 확산 전략을 어떻게 추진해 나갈지에 대한 말이 하나도 없다”며 단계적인 중장기 계획을 수립할 것을 촉구했다. 이에 주종완 국토부 항공정책실장은 “중장기적인 로드맵의 경우 국토부 차원에서 국제항공 탄소배출량 관리 기본 계획을 수립할 계획이다. 이런 가운데 SAF 확산 전략도 추가적으로 손을 볼 것”이라고 설명했다.
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SAF의 원료에 대한 인정 기준을 수립해야 한다는 의견도 나왔다. 국토부와 산업부가 발표한 SAF 확산 전략에는 팜 부산물을 대체 원료로 언급하고 있다. 이 의원은 “팜 부산물은 산림을 파괴하는 팜유와 유사한 성격을 지니기 때문에 지속 불가능한 원료”라며 “실제로 EU에서는 팜류와 팜 부산물 전체를 SAF 정의에서 제외했다”고 짚었다. 이 의원에 따르면 현재 EU는 SAF 원료가 화석연료 대비 65%의 탄소배출 저감을 증명해야 하며, 사회적〮환경적 영향을 고려해 선정하고 있다.
이 의원은 “미국이나 유럽처럼 지속 가능성에 대한 인증 기준을 만들 필요가 있어 보인다”며 “미국이나 일본처럼 세제 감면 혜택 등을 만들어야 항공사 등 업계 관계자들이 SAF 연구 개발 및 사용에 적극적으로 나설 것”이라고 의견을 내놨다.
국내 항공기 중정비 시설 부족
국내 항공기 정비 시설의 부족 문제도 올해 국정감사의 주요 의제 중 하나였다. 정부는 지난 2021년 8월, 관계부처 합동으로 ‘항공 중정비(MRO) 산업 경쟁력 강화방안’을 의결한 바 있다. 국내 MRO 물량을 확대 지원해 해외 외주정비 물량을 국내로 돌리고, MRO 기술로드맵을 마련하는 등이 주된 내용이다. 당시 정부는 2025년까지 국내 MRO 정비물량 중 70%를 국내에서 처리하고, 2030년에는 국내 MRO 시장규모를 5조 원(2020년 기준 0.7조 원)으로 확대하는 것을 목표로 4대 추진 방향별 세부과제를 마련했다.
그러나 3년이 지난 올해에도 국내 MRO 인프라가 여전히 부족해 항공기 지연의 주요 원인이 되고 있다는 지적이 나왔다. 국민의힘 권영진 의원에 따르면 항공기 MRO가 가능한 국내 시설은 다섯 곳에 그친다. 권 의원은 “전국의 MRO 시설 다섯 개 중 세 개는 인천에 있다”며 “이 중 두 개는 대한항공과 아시아나항공을 위한 시설이고, 나머지 한 곳에서 저비용항공사(LCC)와 외항사, 화물항공사의 MRO를 담당하고 있다”고 밝혔다.
권 의원은 “국토부에서 2015년 항공정비산업 육성방안을 수립하고 2018년에 국내 민간항공 정비 전문업체 켐스(KAEMS)를 설립했으나, 설립 이후에도 항공기 MRO 산업은 전혀 개선이 되고 있지 않다”고 비판했다. 권 의원은 “올해 기준 켐스가 진행 한 LCC 등 민간항공 MRO는 8.5%에 그쳤다”며, “켐스가 민간항공 전문 정비업체로 설립됐는데 결국 민항기 MRO에는 도움이 하나도 되고 있지 않다”고 지적했다.
권 의원은 또한, “2021년 정부의 항공 MRO 산업 경쟁력 강화방안 발표에도 불구하고 국내 정비 비중은 오히려 줄어든 현실”이라고 말했다. 권 의원의 자료에 따르면 대한항공의 경우 55.9%가 싱가포르, 중국 등 외국에서 MRO를 수행하고 있으며, LCC는 71%가 해외에 MRO를 맡기고 있다. 이러한 지적에 주종완 항공정책실장은 “운항 기체정비 분야는 국내의 정비 비중이 늘어난 것으로 분석하고 있다”며 “다만 코로나19 기간 중 국내 부품 수급이 곤란해지면서 엔진 부품 분야 정비의 해외 외주 비율이 높아진 것으로 보고 있다”고 설명했다.
가덕도신공항 활주로 설계 변경 필요성
2029년 12월 개항을 목표로 설립이 추진되고 있는 가덕도신공항의 활주로 방향 설정에 대한 의견도 나왔다. 가덕도신공항 설립은 지난 2021년 9월 ‘가덕도신공항 건설을 위한 특별법’ 시행에 따라 추진되는 사업으로, 총 사업비 15조 3,900억 원을 투입해 남부권 글로벌 관문공항을 세우는 역대 최대 규모의 공공 건설 프로젝트다. 부산광역시에 따르면 내년 정부 예산안으로 가덕도신공항 건설사업비 9,640억 원이 반영돼 추진동력을 확보한 상태다.
이러한 가운데 공항의 주요 시설 중 하나인 활주로 설계 배치를 변경해야 한다는 지적이 나왔다. 더불어민주당 손명수 의원은 “항공기는 맞바람을 안고 이착륙을 해야 한다. 그래야 양력을 받아 이륙할 수 있고, 착륙할 때도 제동이 잘 되기 때문이다. 활주로는 바람이 가장 많이 부는 방향으로 설계하는 것이 상식”이라고 설명했다.
Image : 부산시
손 의원은 “기본계획 보고서를 보니 ‘가덕도는 동풍이 우세하다. 그래서 동서 방향의 활주로 배치가 바람 측면에서 유리하다’고 되어 있다”며, “2013년부터 10년치 데이터를 참고했는데 다 북서 방향이 우세풍이었다. 2020년과 2021년 딱 두 해만 동북동이 우세풍으로 나왔다”고 지적했다. 손 의원이 기상청에 문의한 결과 해당 2년은 태풍 마이삭으로 측정 기계가 고장나 나온 ‘잘못된 데이터’였다.
손 의원은 “사실상 가덕도신공항의 활주로는 측풍을 맞는 활주로로 설계돼 있는 것”이라며 “측풍은 안전에 제일 문제가 있기 때문에 반드시 정풍 방향으로 활주로를 설계하는 것이 상식”이라고 설명했다.
“아직 (가덕도신공항이) 설계에 들어가지 않았다. 아직 고칠 수 있는 기회가 있다”는 손 의원의 발언에 박상우 국토교통부 장관은 “기본설계 과정에서 다시 한번 자료를 꼼꼼하게 살펴보겠다”고 답했다. 박 장관은 “지금 좀 더 스펙을 넓혀서 봐도 기본계획 방향으로 하는 것이 유리하다는 보고서도 있기 때문에 어느 쪽이 맞는지는 기본설계를 하는 과정에서 더 많은 양의 자료와 다양한 전문가들의 검증을 거치도록 하겠다”고 말했다.
새만금국제공항, ‘거점공항’ 지위 무색
2029년 개항을 목표로 총 사업비 8,077억 원을 투입해 설립하는 새만금국제공항의 규모가 턱없이 작다는 지적이 나왔다.
더불어민주당 이춘석 의원은 이번 국토교통위원회 국정감사에서 국토부가 관문공항 기능을 갖는 권역별 거점공항들로 분류한 4개 신공항(가덕도신공항, 제주 2공항, 대구경북통합신공항, 새만금국제공항)의 사업을 비교한 자료를 제시했다. 이 의원에 따르면 가덕도신공항은 15조 6천억 원, 제주 2공항 1단계 사업은 5조 4천억 원에 달한다. 새만금국제공항은 약 8천억 원 규모다. 항공기 계류장 규모도 74대(가덕도), 28대(제주 2공항, 대구경북통합)인 타 신공항에 비해 5대에 그쳤다.
이 의원의 지적에 박상우 국토부 장관은 “질의 취지는 짐작을 하지만 SOC(민간투자사업) 사업이 적은 돈이 들어가는 사업이 아닌 만큼 수요에 대응해서 적절한 규모로 건설을 하고 필요하면 확장할 수 있는 것이라고 생각한다”고 설명했다. 이에 이 의원은 “첨단산업의 최적지로 만들겠다는 새만금의 활주로는 2,500m인 데다 항공기도 5대밖에 뜨지 못하는데, 그중 우리나라가 하나도 갖고 있지 않은 C급 항공기만 뜰 수 있다”며 비판했다.
박 장관은 “새만금 공항 관련해서는 내년부터 본격적으로 시작될 예정”이라며 “하루빨리 예정된 공항 계획을 완성시키는 것이 제일 중요하다. 중간에서 계획을 바꾸게 되면 또 늦어질 것”이라고 짚었다. 이어 박 장관은 “빨리 (공항을) 완성하고 추가적으로 확장 수요가 있거나 하는 부분은 그 토대 위에서 또다시 검토하는 것이 타당할 것 같다”고 일축했다.
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