보잉 737 MAX의 재운항이 한 단계 가까워졌다. 미 연방항공청(FAA)은 최근 MAX 수정사항을 공식 발표했다. 이에 대해 보잉은 “중요한 이정표”라는 입장을 밝혔다.
 
4가지 수정사항
8월 3일, FAA는 737 MAX 규칙제정공지(Notice of Proposed Rulemaking, NPRM) 초안을 공개했다. 이번 발표를 위해 FAA는 40여 명의 인원을 투입해 60,000시간 이상을 소요했다.
 
“...받음각(AOA) 센서가 오작동해 실제보다 높은 값을 비행제어시스템(Flight Control System)에 제공하면, 자동실속방지시스템(Maneuvering Characteristics Augumentation System, MCAS)이 수평안정판을 조작해 반복적으로 기수를 하향하도록 할 수 있다. 이러한 안전하지 못한 상황을 개선하지 않으면 조종사들이 항공기를 제어하기 어려울 수 있으며, 과도한 기수 하향으로 고도를 잃고 지면과 충돌할 수 있다”


Photo : Wikipedia

이어 FAA는 737 MAX에 대해 다음과 같은 네 가지 설계 변경을 요구했다.
 
1. MCAS 업데이트가 포함된 새로운 비행제어장치(FCC) 소프트웨어 설치.
2. 양측 AOA 센서에서 획득한 받음각 수치가 일치하지 않을 시 경보를 표시할 수 있는 디스플레이 시스템 소프트웨어(MAX flight-deck display system, MDS) 설치.
3. 조종사 매뉴얼 일부 수정.
4. 수평 안정판 트림 배선 변경.
 
첫 번째 항목 FCC 소프트웨어 업그레이드는 두 차례 사고의 원인으로 지목된 MCAS의 오작동 방지를 위한 것이다. 사고 이전 MCAS 시스템은 2개의 737 MAX AOA 센서 중 하나에서 획득한 데이터를 통해 작동됐다. 하지만 이번 업데이트에서는 2개의 AOA 센서 데이터를 모두 취합하도록 했으며 조종사 이상의 권한을 MCAS가 갖지 못하도록 바뀌어 언제든지 조종사가 MCAS 작동을 멈출 수 있도록 했다.
두 번째 항목 AOA 불일치 경보 표시 또한 MCAS 시스템과 관련된 것이다. 만약 기수 좌측과 우측에 위치한 AOA 센서에서 획득한 받음각 수치가 불일치할 경우 디스플레이 처리 컴퓨터에 불일치 표시(Disagree)를 표시하게 하는 것이다. 이를 통해 조종사는 AOA 센서에 문제가 발생했다는 사실을 미리 알고 상황에 대비할 수 있다.
세 번째 항목은 이러한 MCAS 관련 소프트웨어 수정에 대한 조종사 매뉴얼 수정이며, 마지막 항목은 이미 공개됐던 사안으로 737 MAX 수평 안전판 제어장치 및 항공기 전체에 설치된 제어 체계 배선을 변경하는 것이다.
보잉은 항공기 모델에 따라 조금씩 다르지만 배선 변경에 대한 예상 작업 시간을 160~200시간으로 잡고 있으며 MDS 소프트웨어 업그레이드는 항공기 당 1시간 미만이 소요될 것으로 예상한다.


Photo : Boeing

조종사 교육 가장 오래 걸려
소프트웨어 및 기계적 개선은 이미 오래 전부터 준비해온 만큼 긴 시간은 걸리지 않을 것으로 보인다. 이미 보잉은 개선 계획을 수립했으며 최대한 빠른 시간 내 완료할 계획이다. 오히려 가장 오래 걸릴 것으로 보이는 항목은 조종사 교육이다. MAX를 운용 중인 각국 규제 당국 및 현직 조종사들이 변경 사항을 검토하고 승인해야 하기 때문이다.
먼저 브라질, 캐나다, 유럽, 미국의 조종사와 규제 기관이 참여하는 공동운영평가위원회(Joint Operations Evaluation Board, JOEB)가 발간된 교육 과정을 검토 후 FAA 내 비행표준화위원회(Flight Standardization Board, FSB)가 교육 과정에 관한 공식 보고서를 발간해야 한다. 하지만 현재 신종 코로나바이러스감염증(코로나19)의 영향으로 대면이 어려운 상황이다. 지난 7월 21일, FAA는 JOEB 및 FSB와 검토를 수행하기 위한 최종 계획을 수립하고 있다고 밝혔지만 아직 구체적인 일정은 밝혀지지 않은 상황이다.
 

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